UNA HISTORIA DE TRENES
Reproduzco el artículo que Rafael Ramos publicó en LA VANGUARDIA el pasado 27 de noviembre. Rafael Ramos es corresponsal de ese diario en Londres y un buen escritor.
El contraste con el caos ferroviario de Barcelona no podía ser más apabullante. En la culminación de una imponente obra de infraestructura en materia de transportes, el "Eurostar" se acaba de trasladar de la estación de Waterloo a la de Saint Pancrass, de un lado al otro de Londres, sin que se suspendiera ningún tren y después de numerosos ensayos para que los usuarios no padecieran inconveniente alguno.
"Sólo transcurrieron quince horas entre el último convoy que salió de Waterloo (al sur del Támesis) y el primero que lo hizo desde Saint Pancras (al norte de la capital), pero la operación estuvo milimetrada –dice Rob Holden, director ejecutivo de "London Continental Railways", la compañía que opera el "Eurostar"-. El traslado se hizo a lo largo de la noche mientras los ciudadanos dormían, y por la mañana se encuentraron todo a punto".
Mientras Sans parece zona de guerra, la llegada del AVE no tiene fecha real, los políticos se pelean y los barceloneses sufren la pesadilla de la suspensión de los servicios de cercanías, Londres celebra la culminación de la obra de ingeniería ferroviaria más ambiciosa y compleja del último siglo sin que el ritmo de la ciudad haya cambiado y con el mínimo de inconvenientes, circunscrito al desvío del tráfico en torno a la estaciones de Kings Cross y Saint Pancrass. El premio es que París está a tan sólo dos horas y quince minutos, Bruselas a menos de horas (se tarda sustancialmente más en ir de Barcelona a Puigcerdà), Marsella a seis horas, y todo el resto de Europa mucho más cerca. Mientras tanto, en una suprema ironía, la ministra española de fomento Magdalena Alvárez vino recientemente a la capital inglesa para "vender" la alta velocidad española.
En este caso el gobierno central ha hecho todo lo necesario para asegurarse de que el proyecto contaba con la financiación adecuada y se culminaba en el plazo previsto, sin un solo día de retraso. Cuando resultó evidente que LCR (London Continental Railways) no podía obtener como empresa privada el dinero necesario para una obra de esta envergadura, vital para el desarrollo de las comunicaciones e importante para la imagen del país, el gobierno laborista de Tony Blair autorizó la emisión de bonos garantizados por el Tesoro por valor de 5.8 millardos de libras (casi nueve millardos de euros), el coste del proyecto. Semejante iniciativa, para la que no había precedentes, suscitó en su día numerosas suspicacias pero hoy es considerada como una decisión genial.
Los ingenieros han excavado diecisiete kilómetros de túneles a través del centro de Londres, por todo tipo de subsuelos, atravesando el Támesis, por debajo de cementerios, canales, cuatro mil viviendas particulares, cuatro mil quinientos jardines de casas, seiscientas tuberías de aguas, gas y alcantarillado, doce líneas de metro, setenta puentes y trece edificios históricos, sin que se hayan producido derrumbes ni haya sido necesario detener las obras. El único incidente se produjo en el 2003, al aparecer una grieta en el barrio de Strattford, y el problema fue rápidamente subsanado. "El éxito –dice Malcolm Green, ingeniero de transportes- se debe al nivel de inversión, la coordinación de todas las partes implicadas, el uso de las tecnologías más modernas, la voluntad política de que las obras se terminaran a tiempo con éxito, y una planificación meticulosa". Se han construido ciento cincuenta viaductos para la nueva línea rápida desde la capital hasta el Canal de la Mancha.
"Las obras no han sido realizadas tan sólo para acercar Europa a Inglaterra sino como un símbolo de regeneración urbana, un poco como la transfromación de Barcelona en el 92 –señala el sociólogo Philip Patterson-. Son parte de la modernización de todo el sistema de transportes de Londres de cara a los Juegos Olímpicos del 2012, con la construcción de nuevas líneas de ferrocarril, nuevas estaciones y la ampliación del metro".
Todo estuvo ensayado como una obra de teatro, para que ochocientos empleados, quinientos contratistas y los dieciocho trenes que cruzan diariamente el Canal de la Mancha se trasladasen de madrugada, en el silencio de la noche, de Waterloo a la nueva terminal de Saint Pancras, una "catedral gótica de los trenes" que, sin perder su personalidad victoriana y valor arquitectónico, ha sido recoventirda en un centro comercial con "boutiques" y restaurantes de lujo. Incluso se habían simulado llegadas y salidas con los consiguientes controles de aduanas y de pasaportes, para no dejar nada a la improvisación y que los usuarios sólo tuvieran que llegar, comprar el billete, subirse al vagón y pedir "un café au lait et un croissan, s"il vous plaît". Igual que en Barcelona...
El contraste con el caos ferroviario de Barcelona no podía ser más apabullante. En la culminación de una imponente obra de infraestructura en materia de transportes, el "Eurostar" se acaba de trasladar de la estación de Waterloo a la de Saint Pancrass, de un lado al otro de Londres, sin que se suspendiera ningún tren y después de numerosos ensayos para que los usuarios no padecieran inconveniente alguno.
"Sólo transcurrieron quince horas entre el último convoy que salió de Waterloo (al sur del Támesis) y el primero que lo hizo desde Saint Pancras (al norte de la capital), pero la operación estuvo milimetrada –dice Rob Holden, director ejecutivo de "London Continental Railways", la compañía que opera el "Eurostar"-. El traslado se hizo a lo largo de la noche mientras los ciudadanos dormían, y por la mañana se encuentraron todo a punto".
Mientras Sans parece zona de guerra, la llegada del AVE no tiene fecha real, los políticos se pelean y los barceloneses sufren la pesadilla de la suspensión de los servicios de cercanías, Londres celebra la culminación de la obra de ingeniería ferroviaria más ambiciosa y compleja del último siglo sin que el ritmo de la ciudad haya cambiado y con el mínimo de inconvenientes, circunscrito al desvío del tráfico en torno a la estaciones de Kings Cross y Saint Pancrass. El premio es que París está a tan sólo dos horas y quince minutos, Bruselas a menos de horas (se tarda sustancialmente más en ir de Barcelona a Puigcerdà), Marsella a seis horas, y todo el resto de Europa mucho más cerca. Mientras tanto, en una suprema ironía, la ministra española de fomento Magdalena Alvárez vino recientemente a la capital inglesa para "vender" la alta velocidad española.
En este caso el gobierno central ha hecho todo lo necesario para asegurarse de que el proyecto contaba con la financiación adecuada y se culminaba en el plazo previsto, sin un solo día de retraso. Cuando resultó evidente que LCR (London Continental Railways) no podía obtener como empresa privada el dinero necesario para una obra de esta envergadura, vital para el desarrollo de las comunicaciones e importante para la imagen del país, el gobierno laborista de Tony Blair autorizó la emisión de bonos garantizados por el Tesoro por valor de 5.8 millardos de libras (casi nueve millardos de euros), el coste del proyecto. Semejante iniciativa, para la que no había precedentes, suscitó en su día numerosas suspicacias pero hoy es considerada como una decisión genial.
Los ingenieros han excavado diecisiete kilómetros de túneles a través del centro de Londres, por todo tipo de subsuelos, atravesando el Támesis, por debajo de cementerios, canales, cuatro mil viviendas particulares, cuatro mil quinientos jardines de casas, seiscientas tuberías de aguas, gas y alcantarillado, doce líneas de metro, setenta puentes y trece edificios históricos, sin que se hayan producido derrumbes ni haya sido necesario detener las obras. El único incidente se produjo en el 2003, al aparecer una grieta en el barrio de Strattford, y el problema fue rápidamente subsanado. "El éxito –dice Malcolm Green, ingeniero de transportes- se debe al nivel de inversión, la coordinación de todas las partes implicadas, el uso de las tecnologías más modernas, la voluntad política de que las obras se terminaran a tiempo con éxito, y una planificación meticulosa". Se han construido ciento cincuenta viaductos para la nueva línea rápida desde la capital hasta el Canal de la Mancha.
"Las obras no han sido realizadas tan sólo para acercar Europa a Inglaterra sino como un símbolo de regeneración urbana, un poco como la transfromación de Barcelona en el 92 –señala el sociólogo Philip Patterson-. Son parte de la modernización de todo el sistema de transportes de Londres de cara a los Juegos Olímpicos del 2012, con la construcción de nuevas líneas de ferrocarril, nuevas estaciones y la ampliación del metro".
Todo estuvo ensayado como una obra de teatro, para que ochocientos empleados, quinientos contratistas y los dieciocho trenes que cruzan diariamente el Canal de la Mancha se trasladasen de madrugada, en el silencio de la noche, de Waterloo a la nueva terminal de Saint Pancras, una "catedral gótica de los trenes" que, sin perder su personalidad victoriana y valor arquitectónico, ha sido recoventirda en un centro comercial con "boutiques" y restaurantes de lujo. Incluso se habían simulado llegadas y salidas con los consiguientes controles de aduanas y de pasaportes, para no dejar nada a la improvisación y que los usuarios sólo tuvieran que llegar, comprar el billete, subirse al vagón y pedir "un café au lait et un croissan, s"il vous plaît". Igual que en Barcelona...
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